电力汽车品牌，电力汽车品牌排行
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电力汽车品牌的问题，于是小编就整理了2个相关介绍电力汽车品牌的解答，让我们一起看看吧。mpp电力管材十大品牌？mpp...
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电力汽车品牌的问题，于是小编就整理了2个相关介绍电力汽车品牌的解答，让我们一起看看吧。
mpp电力管材十大品牌？
mpp电力管材的十大品牌分别是江苏诺贝尔塑业有限公司，杭州鑫璐实业有限公司，山东柏远复合材料科技股份有限公司，浙江邦德管业有限公司，浙江灵通科技股份有限公司，河北鑫鹏通信设备有限公司，苏州佳顺管业有限公司，山东利安电器有限公司，南宁金海电力科技有限公司，安徽固尔康管业有限公司。
现在市面上的混动车里有没有纯电力驱动，燃油机仅发电不做驱动的车型？
增程式混动汽车目前以商用车为主，小微型载客汽车选择非常少。
增程式汽车以大型客车为主，新能源汽车使用的牌照为绿色底为主，字母与五位数字组合的造型；大型车辆使用的牌照为***底标注地区，如下入手字母为F均为混合动力，这类车的混动版9成9为增程式动力，电动机驱动柴油发电机组进行发电。
大型客车增程式动力系统的比较多，因为电机可以提供足够的牵引力、使用AMT变速箱也能实现低功率电机的低电耗；柴油发动机从参与驱动使用5.0L左右及以上的超大排量，转型为增程器后只需要1.0~2.0L之间的小排量，即使高功率输出油耗也会低很多，而且燃油系统结构的简化也能有效轻量化节能并且降***造成本，所以商用车更容易接受REEV增程式。
但是乘用车短期内还不会普遍接受这一模式，车型定位决定了节油不是重点，REEV很难成为主流。
插电式混动汽车的价格普遍很高，国产汽车一线品牌的量产车也能突破30万售价，反而是合资车的价格低一些，但很有意思的是高价的国产车反而销量高得多，究其愿意是合资车以节能为主没有性能，国产车以性能为主节油水平中规中矩。
中高端汽车面向的消费群体追求不是低油耗，而是以性能、丰富配置、智能化等因素体现用车乐趣为核心标准，如上所示并联式PHEV能够有效的利用电驱和内燃机驱动系统的两组动力，而且利用BSG电机实现内燃机峰值动力的瞬间输出，这一模式能够实现【1+1＞2】的动力提升，油耗比同级车低1/3左右、纯电模式驾驶等于“赠品”，有没有并不是很重要。
所以纯粹体现节油、利用电驱系统无法实现超高性能的REEV，这类车必然会成为冷门车型，量产车中如进口宝马i3、理想ONE新势力，这些车都是些叫好不叫座的车；即使能实现同级车20%的低油耗也没有很大意义，除非对REEV特殊补贴。
供需关系决定了这些车的冷门，冷门在没有保值率可言，是否值得选择自己斟酌吧。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
题主所说的就是增程式电动车。
从工作原理上看，增程式电动车依然依靠电动机驱动车辆，但在低电量的情况下，内置发动机可以向电池充电，也即实现燃油能源向电能的转换。理论上，增程式电动车能通过仅补充燃油实现无限长的续航，其本质更像一台插电式混合动力车，但发动机不能参与车辆的驱动，只能成为一个单纯的“发电站”。
不过，目前大部分厂家都放弃增程式电动车的研发。只有理想ONE这样的新势力车企在坚持这个偏门技术。
其原因有很多方面。与电动车相比，增程式电动车加入了发动机模块充电系统，而且这台发动机必须保证有足够低的排量和足够高的能效，才能提高充电效率同时降低油耗，要专门开发一台这样的发动机，在成本上会比纯电动车高得多。作为厂家，当然更愿意将这部分成本投入到电池的优化上，而不是再花精力在传统燃油机上。
与市场主流的插电混动车相比，增程式电动车的工作方式并不先进。两者都具备电动机和电机，同样可实现“无续航里程焦虑”，但插电混动车的发动机既可以向电池充电，有能参与驱动车辆，在电机输出相同功率前提下，插电混动车的整体动力水平会比增程式电动车更高，而且发动机和电机的耦合程度也更高，这是新能源车型发展的一大趋势。如此看来，增程式电动车的工作方式更为原始（单纯的串联式结构），更像是插电混动车发展成熟前的一个过渡产物。
（文西）
感谢邀请，这种技术目前已经量产，不过还没引入国内，这就是日产的e-Power 混动，日产的这一技术2018年在日本市场取得了非常好的油耗水平和市场表现。下面我来简单分享一下关于日产的e-Power 混动。
一、e-Power 混动的背景
2018年日本市场的销量冠军是日产的NOTE在NOTE的客户中有80%是选择的 e-Power混动版本，在日本本土2018年混动车型销量排名中已经超过普锐斯成为第一名。
这是一种全新的混合动力形式。日产方面将Note e-Power称为“一台能自己发电的电动汽车”（自ら発電する電気自動車）。e-Power是日产在内燃机和电动车结合上的全新尝试，是业内目前最具前瞻性的技术路线之一。
二、e-Power技术特点：
e-Power的基本想法是***用一个固定工况点工作的超高效率发动机来发电给电动机，然后通过电动机来驱动车轮前进。
1.电动机驱动，安静，高效。这点和其他电动车安全一样。但是没有充电口，不能充电，只能用发动机发出的电。因此不用担心续航里程，也不用充电桩，有油就能跑。
2.电池很小，容量只有1.5Kwh，大约是日产Leaf纯电动车的1/20大小，只是用来满足很低车速纯电行驶和加速是的动态响应需求。因此，成本低，车重轻，占用空间小，不需要充电。
3.***用一台固定工况点工作的高效自吸汽油机，不过只用来发电，给电机和电池提供能量，不直接驱动车轮。
由于只在固定工况点工作，因此可以考虑专门优化该点的效率，不需要考虑怠速需求，功率需求，低速扭矩等等传统因素。日产声称未来这种固定工况点运行的发动机热效率可以达到45%，这样可是实现非常低的油耗。同时这种方案也允许***用很少的发动机品种就能满足不同车型的需求。
日产的e-Power在日本市场非常成功，因此日产今年***在欧洲和中国全面推广e-Power。不久之后我们应该就能在国内看到e-Power车型了。
以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！
我不知道有没有，我只知道这样效率很低。
我们知道，传统汽车是发动机把能量传给轮子，实现汽车能开走。这中间加一个传动轴，都会损失百分之几的能量。
再说一个事实，就是我们的水利发电，夜间发的电都是白白浪费的，因为巨大的电能是没有办法储存的。
你说的是全靠电能驱动，分两种情况。
1 .靠电池储存电能，那就要充电。如果不开车的时候插电充电，那发动机就没有存在的意义了。
2.靠发动机充电，这里涉及到能量转换，发动机能量本来可以直接传输给轮子，现在是传输给电池，电池储存一部分，传一部分给轮子，这个过程损失了大部分能量。，所以这个做法是不科学的。
现在比较科学的做法是增程器，就是主要动力还是发动机，电机***。在下坡或者刹车时，把整车惯性的能量转化为电能储存。在起步或者爬坡是，电能***发动机提供动力。从现在来看，这种***动力方式效果很理想。
目前主流混动汽车中还没有这样的车型，现有的几款车也处于非主流地位。而所说的纯电力驱动、发动机专门发电而不直接驱动车辆的车型叫做增程式混动汽车 ，也叫串联式混动。
为例做一个分析。i3具备增程版，售价40.58w，比纯电动版贵7w＋，而增程版就是在纯电动版的基础上增加了一个0.65L、38马力的发动机，专门用来发电使用。这个发动机油箱容量为8L，电池电能耗尽后增程模式下可以可以继续航行85公里。
几经达到9.4L。而宝马i3只是一辆A0级的小型车而已。看到这个油耗，相信很多人已经明白为什么增程型电动汽车发展缓慢的原因了！增程型电动车，油耗并不低，只是能解决续航里程焦虑罢了！串联式混动虽然可以把发动机工作点定在最佳效率区间，但是能源经过两次转化后会有一定的损失，这也是油电混动车型中高速行驶时***用发动机直驱车辆的原因。
串联式混动在特定模式下油耗要低于同级别燃油车，那就是市区内走走停停，原地等灯时串联式混动低油耗的优势就凸显出来了！燃油车走走停停、低速行驶时发动机利用率很低，有一半的能量被白白浪费掉。例如同样的转速，2000rpm时市区车速可能就40km/h，在市郊或者高速可以达到100km/h左右。串联是混动则是把发动机的功率全部吸收，尽可能的转换为电量，配合动能回收，发动机在市区工况时可以间断运行，提高了发动机效率最终降低了油耗。
这种模式只适合小容量电池，随用随充。在特定的工况下，通过降低发动机工作时间来节油，例如市区工况。而出市区中高速行驶时发动机不能直接驱动车轮，而是发电驱动电机，所以不如发动机直驱车轮省油。增程电动车，只能解决续航里程焦虑症，中高速行驶油耗比燃油车还要高。即使是这样，增程式电动车也有存在的意义。
例如某电动车纯电续航里程为200公里，这个续航里程肯定是不敢跑长途的。而且市区内行驶也要注意电量，有时候几天才充一次电，行驶里程也需要计算。如果带有増程器呢？那就简单了，活动半径扩大可以向燃油车一样肆无忌惮，有油就可以走。此时油耗高一点也不是问题啊！毕竟只是应急使用，高油耗怎么都比拖车便宜，而且更方便！从上图中的文件也可以看出来，未来增程式混动汽车是有发展空间的！
到此，以上就是小编对于电力汽车品牌的问题就介绍到这了，希望介绍关于电力汽车品牌的2点解答对大家有用。
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